了了一句話，卻包含了很多信息，但有一點核心卻是不變的，那就是巴西航空航天工業公司的erj—140系列支線客機項目完全被騰飛集團的trj—500支線客機所主導。

    換句話說無論巴西航空航天工業公司把erj—140做成什麼樣，底子都是trj—500支線客機的變種。

    這就好比食人蟲鑽進了人腦子，三兩下就把一個人變成了沒有靈魂的軀殼。

    與巴西航空航天工業公司來說，trj—500支線客機就是侵入腦髓的食人蟲。

    這要是放在兩年前，巴西航空航天工業公司絕不會答應，自己本身又不是沒有實力，憑什麼用你們騰飛集團的產品？

    問題是巴西航空航天工業公司並非全產業鏈發展的全能企業，優勢顯著，短板同樣明顯，被一陣折騰後想不低頭都不行。

    當然騰飛集團在這個過程中也不是一味的極限施壓，打個巴掌給個甜棗的中國智慧還是有的。

    比如說放開部分高端航材的限制，再比如說承諾幫助巴西方面開展近地軌道空間的科學研究等等。

    總的來說對巴西航空航天工業公司來說並不吃虧，他們依然保留生產支線客機的能力，並且不必擔心被波音一口吞掉，維持住自己南美最大航空航天公司的咖位，進而可以跟龐巴迪當面鑼對面鼓的正面硬剛。

    除了技術源頭以及核心部件兒被騰飛集團掌握外，巴西航空航天工業公司非但沒受到損失，反倒是在近地軌道空間業務上有了新進展。

    對巴西方面利大於弊面對騰飛集團來說當然不用說了，只能用巨大利好來形容。

    阻礙騰飛集團載人航空器外銷的主要壁壘就是歐美的適航證，一次兩次不行可以說是騰飛集團技不如人，可三次四次反覆被打回，那就是純粹的刁難了。

    這其中的因素有很多，涉及到意識形態、地緣政治、商業邏輯、潛在競爭，總而言之就一句話，發達的航空強國不願意看到一個新興國家的航空企業崛起，進而從他們視若珍寶的國家航空飛行器市場上撕下一塊肉。

    所以他們千方百計的提高准入門檻，阻撓新興國家航空企業的迅速成長。

    歐美適航證便是其中最為有效的手段。

    當然，這還是比較體面的做法，核心部件的漲價，關鍵技術的禁售，甚至高懸制~~~裁大棒威脅退讓，這些年騰飛集團幾乎遭遇個遍，也正因為如此，每次都在關鍵時刻打斷騰飛集團新機型進軍國際市場的進程。

    若非如此，莊建業也不會狠下一條心，借著麥道急於收攏資金，彌補虧空的有力當口，以近乎虧損的代價承接md—11遠程幹線客機28%的製造份額以及大量高端航材的供給需求。

    換取麥道協助，壓服巴西航空航天工業公司，實施所謂的借屍還魂計劃。

    如此一來，騰飛集團名義上是跟巴西航空航天工業公司在麥道這個老大哥建立的航空產業鏈聯盟體系下，進行合作，共同開發所謂的erj—140系列支線客機。

    實際上，卻是trj—500支線客機借著erj—140系列支線客機這個馬甲衝進國際支線客機市場。

    由巴西航空航天工業公司承擔25%的飛機部件生產和整體的銷售，騰飛集團則負責其餘75%的製造份額。

    以這種方式，騰飛集團在掌握支線客機全產業鏈的同時，變向的取得進軍國際市場的資格，畢竟erj—140系列支線客機名義上是巴西的產品，而騰飛集團的介入不過是代工而已。

    當然莊建業拿到如此優厚的條件也不是沒有代價的，根據與麥道的協議，每架出售的支線客機都會支付麥道40%的利潤提成。

    剩下的，騰飛集團與巴西航空航天工業公司五五分成，各拿總額的30%。

    所以說騰飛集團也並非贏家通吃，而是在激烈的博弈中做了讓步，將好處留給了另外兩方，特別是麥道，以換取將技術和製造留在騰飛集團。

    麥道對此還是很滿意的，平白無故的多出40%的利潤提成不說，騰飛集團廉價的代工成本和材料價格也讓麥道非常高興，因為這意味著麥道可以儘可能的降低成產成本，為即將到來的價格戰打牢基礎。

    當然就算沒有價