動能回收系統，英文名稱簡寫為ke。

    這套系統的主要作用是將車身制動能量儲存起來，並且在加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。而用在一級方程式的賽車中，這套系統實際上就是將賽車剎車時候的那一步能量轉化為電能儲存在電池裡，能量儲滿之後使用，可以在大約6.5秒的時間裡為賽車提供額外的大約80匹的馬力。

    這個數字對於一般人來說都比較的抽向，舉一個更具體化的例子，賽車到了直道肯定會全力的加速，我們假設賽車在直道上的最高速度可能夠達到300公里每小時，而有這額外的80匹動力，最高速度就能達到320公里每小時，也就是多了20公里的速度。

    當然這20公里的速度只能體現在最高尾速，畢竟這額外的80匹馬力只有6.5秒的時間，而且加速也還需要一個時間過程。

    一級方程式的比賽中，一圈裡面也就只有在直道才能用得上這個系統，但是在特定的條件下，這80匹的馬力卻是非常有用處。比如直道超車的時候，額外的這80匹可以起到決定性的效果；又比如在起跑發車的時候，額外的80匹馬力大約可以讓賽車獲得十米的優勢。

    2009賽季被譽為是近幾年一級方程式規則改動最大的一個賽季，這個賽季重新啟用了光頭胎，重新對尾翼的高度和寬度進行了定義，取消了賽季中測試，限制了風洞測試，同時也啟用了動能回收系統。

    只不過目前來說，這項技術運動到一級方程式的賽車上還並不成熟。即便是自己可以生產發動機的廠商車隊，也還是處於試驗階段，畢竟賽車發動機這東西屬於精密機械，從設計到實驗到生產全都有嚴格的把控，突然要加上一個動能回收系統裝置，肯定不是說加就能加的。

    目前為止法拉利等幾支廠商車隊雖然拿出了動能回收系統，但並不是最終的成品，這套系統還很不穩定，而獨立車隊沒有自己生產賽車引擎的能力，動能回收系統的研發進度就要慢的許多。甚至紅牛車隊的設計大師紐維公開表示，不願意使用動能回收系統。

    動能回收系統裝置的整套重量要達到五十公斤，特別是那一枚儲存能量的電池是很重的。一輛一級方程式賽車加車手的重量差不多在610公斤左右，一下子多了五十公斤等於多了十二分之一的重量，對圈速至少會造成0.3秒的影響。未來隨著材料技術的進步，動能回收系統組件的重量降低到三十公斤以下，這才逐漸被車隊所接受。

    當然以上只是理論上的敘述，實際上一級方程式的賽車材料是很輕的，即便是地盤也是使用碳纖維，所以維修區經常看到一個人就能扛著一個賽車前鼻翼或是尾翼飛奔。

    f1規則要求賽車加車手的重量必須要達到600公斤以上，在現代材料科技下，所有的賽車都達不到這個重量，因此賽車都需要加上一定的重物來配重，而動能回收系統裝置恰好可以抵消一些配重，所以安裝動能回收系統對賽車速度的影響並沒有理論上的那麼大。

    車隊不願意使用動能回收系統的主要原因並不是重量，除了技術不成熟之外，更主要的是會改變賽車的空氣動力學布局。雖然動能回收系統組件是安裝在賽車內部，對賽車外形沒有什麼影響，但是卻影響了整個賽車的配重體系，比如原本的配重在前面，現在放到了後面，賽車的整個空氣動力布局就受到了影響，這意味著數據需要重新進行計算，重新進行風洞試驗，重新進行賽車的測試。可新賽季中偏偏取消了賽季中測試和限制了風洞試驗，所以對於車隊來說，我寧願不用動能回收系統這東西，不要這額外的80匹馬力，也不要改變賽車的空氣動力學布局。

    ……

    3月29日，2009年度一級方程式錦標賽的首站比賽在阿爾伯特公園賽道拉開了帷幕。

    比賽還沒有開始，去年一級方程式的衛冕冠軍就因為更換了變速箱遭到了處罰，從第18位發車。而排位賽表現搶眼的豐田賽車，由於使用了可變尾翼也遭到了處罰，他們不得不重新調整賽車的零部件，然後從維修站起步。維修站是有限速的，維修站起步肯定要比賽道起步慢，這也就說明他們會在最後兩名起步。

    賽車被推上了跑道，記者們頓時蜂擁而來，他們不會放過這個在賽前和賽車近距離接觸的最後機會。

    而車隊