具體到造船業，作為世界第一大國的美國並不是造船業最發達的國家，作為世界第二大國的日本，也面臨這被韓國人追趕的壓力，所以哪怕華國擁有人口的優勢，但是在造船這個行業，能不能趕超日韓，誰也不能夠打包票。

    包飛揚將調子抬得很高，與陳奇林開始講的想法非常吻合，但陳奇林在選擇方案的時候，流露出的口風卻更加傾向於春東新區。這其中有政治上的原因，但更重要的確實經濟上的考量。說白了，理想是理想，現實是現實，哪怕是他們也必須從現實出發。

    這就像修路，誰都知道將路修得越寬越好，以免日後車多了會堵，但修路是要錢的，也要占用土地資源，所以最終路還是無法修得越寬越好，還是要根據實際條件，採用更經濟的方案。

    陳奇林剛剛的態度已經非常明顯，他其實也非常看好東沙島方案。東沙島可以給江南船舶留出充足的發展空間，提供充足的岸線資源，對船廠來說，岸線是極其寶貴的不可再生資源，是船廠的生命線，只有岸線充足，才能建設規模宏偉、布局合理的現代化船廠。

    江南船舶老廠的岸線只有1公里，春山區、春東新區遷建方案給出的岸線也有1.5公里，最多不超過2公里，雖然新方案的岸線條件更好，通過合理的安排，新廠區的生產能力將達到老廠區的五倍以上，還能夠生產50萬噸級的超大型船舶，但相比之下，東沙島可以提供十公里岸線，是春山區和春東新區能夠提供岸線資源的五倍以上，哪怕新廠的產能達不到春山、春東方案的五倍，但充足的岸線條件，也將為船廠的布局、船廠的生產效率提供極大的方便。在只有兩公里岸線的情況下，剛剛建成出塢的新船只能在碼頭上迭靠舾裝，降低作業效率。

    東沙島可以提供足夠的岸線資源，那就不一樣了。不但

    每年三百萬噸、五百萬噸，甚至千萬噸的造船量都可以滿足。而且為船廠的建設提供了足夠的空間，提升後期生產安裝的效率，足以建設一座一百年都不落後的造船基地。

    不過，東沙島上什麼都沒有，都要從頭開始建設，這無形之中就提高了建設的成本。

    如果在春山和春東新區建造造船基地，年造船能力按照100萬噸計算，大概要投資30個億，如果在東沙島建設，這個投資額可能要增加十個億。

    這幾十個億，靠華船總公司自身是根本無法解決的，國家撥款也有難度，肯定還要想辦法引進外部投資。在投資如此困難的情況下，建設成本提高百分之三十，就已經讓東沙島方案被排除在外了，哪怕包飛揚將這個方案說得再好，也是沒有用。

    陳奇林就苦笑著說道：「東沙島方案，確實是百年大計，但是建設成本太高了。目前看來，我們還是要一步一步走，第一步我們還是更傾向於在春東新區建設一座年造船能力達到200到300萬噸的現代化船廠，就算是這種規模的船廠，也要分步建設，一期大概只能夠建造一個大船塢，年造船能力百萬噸……」

    就算是年造船能力百萬噸，對於現在的華船總公司來說，也是一個很宏大的目標了。要知道九八年華國的造船產量也就是百萬噸，雖然連續六年位居世界第三，但是跟前兩位的日韓相差巨大。一期建設就實現百萬噸的造船能力，對於一個江南船舶來說，已經是非常大的跨越，這也是船舶總公司沒有選擇東沙島的原因，畢竟單體船廠能夠達到三百萬噸的生產能力，在規模上已經可以了。

    陳奇林說道：「在完成這一步，建設成功一座年產量三百萬噸的現代化船廠以後，下一步我們才會考慮繼續擴大規模，建設更大規模的船廠！」

    對江南船舶這一家造船廠來說，三百萬噸的產能已經可以達到規模效益，但是對華船總公司，以及即將成立的華船重工來說，那還是遠遠不夠。

    畢竟，華船總公司是華國造船的國家隊，就算是華船重工，那也是華國造船的半壁江上，三百萬噸自然無法滿足陳奇林帶領華船重工趕超日韓的野心，所以未來華船重工旗下不可能只有一個三百萬噸的造船基地，按照陳奇林的規劃，在第一步完成以後，華船重工將會啟動更大規模造船基地的建設，而東沙島將會成為理想的選擇之一。

    對於陳奇林的這個計劃，張寶山和錢載相倒是沒有說什麼，因為這麼大的項目，需要的岸線資源和土地資源都是驚人的，春山區和春東