全位置。

    之所以不用電池，是因為電池單位重量下存儲的電能實在是太低了，而且成本也不低，最好的儲能還是化學燃料。

    加上高效率熱電轉化裝置，可以保證超高的能量轉化比例，不用擔心多餘的能量白白被浪費掉。

    好在磁懸浮列車的每小時能源消耗其實比有軌高速列車要低很多，只有前世高鐵能耗的80%左右，攜帶一噸航空煤油可以發出上萬度電。

    也就意味著憑藉一噸航空煤油，可以讓超高速磁懸浮列車運行1個多小時，這段時間可以讓超高速磁懸浮列車跑1000多公里了。

    也正是因為超高速磁懸浮列車具有每公里運行費用超低的特點，才讓他將其作為主要方案來對待。

    因為這意味著同樣的距離，常溫超導超高速磁懸浮列車的票價只有前世高鐵票價的一半，還能讓運營公司獲得更多的利潤。

    當然，這些都是基礎裝置，如何保證外部供電和內部供電無縫銜接，且不產生浪費，也是一項重大的難題，這就是系統集成的價值所在。

    除了這些列車本身的問題之外，還有其他的一些問題，例如由於列車處於超高速運行狀態，壓縮空氣和摩擦造成的噪音非常大。

    原本他看上磁懸浮列車的一個原因就是噪音會小，自然需要解決因為高速運行帶來的噪音問題，所以在列車軌道兩旁會建設降音護欄。

    這個護欄不僅能起到降低聲音的效果，還能起到幫助穩定列車的效果，甚至還能和列車相互作用，利用空氣動力學，讓列車更加節約能量。

    常溫超高速磁懸浮列車屬於建設成本非常高，但是運營成本卻很低的列車類型，非常適合我國人口眾多且地域面積很大的情況。

    因為只有超高的載人頻次才能降低成本，每個人都可以享受到較低價格，且服務質量還要更高。

    如果是換成其他的國家，使用這套超高速磁懸浮列車就不太合適，會導致單人次使用成本依然居高不下。

    如果國內大規模建設這樣的交通網絡，實際上飛機的作用就被廢除得七七八八，速度不比飛機慢，安全性比飛機還要高，乘坐還比飛機省很多麻煩。

    最重要的是，票價也比飛機要低，他實在是想像不出來，有這樣的列車乘坐，還要坐飛機幹嘛，給自己找不自在嗎？

    也正是因為如此，他覺得寰宇集團的飛機製造可以往後拖延，相比之下，超高速磁懸浮列車顯得更重要。

    不過在和研發中心的人交流之後，他們認為不用傳統電弓來供電，因為沿線建設這樣的配電系統，增加了建設的成本。

    既然一噸航空煤油就能讓列車運行兩個小時左右，還不如乾脆增加列車的載油量，將其擴大到5噸的載荷。

    這樣一趟下來基本上不用加油，因為我國從東到西或從南到北，直線距離也就5000多公里，如果不夠的話，中途加油就行。

    而且這種內發電模式，還減少了列車的成本，同時還增加了安全性，畢竟對外部依賴越高，安全性也就越低。

    當初葉子書只是將其作為應急手段，避免外部出現意外，也不會影響列車正常運行，但是在研發人員看來這樣做不但成本高，而且完全沒有必要。

    而且航空煤油麒麟能源工業集團能夠人工合成，也說不上產生額外的污染，完全可以稱作清潔能源。

    葉子書認為他們說得非常有道理，於是就同意了他們這種做法，反正增加4噸的載荷，相比起建設大量的附屬設施，還是節約了不少成本。

    有了新的方案，葉子書就臨時和科研人員對整體設計做了一些修正，這項改動並不大，很快就完成了。

    晚上回到住處，他調取了其他配合項目進度的信息資料，查看其他企業負責的項目進度如何。

    超高速磁懸浮列車不是全部由寰宇集團負責，很多項目其實交給了他旗下的其他企業負責，畢竟很多技術只有其他企業有。

    例如常